Port przeładunkowy w Małaszewiczach. Chińczycy lubią to

Wójt terespolskiej gminy od początku wierzył w potencjał Małaszewicz.

– Doskonale pamiętam te wszystkie etapy. Wiele razy zmieniali się zarządcy tej infrastruktury. Niestety, jej stan stale się pogarszał. Kiedy zaczęły się roszady w grupie PKP, jeździliśmy do spółek i zabiegaliśmy o remonty – opowiada Iwaniuk, który jest też przewodniczącym Związku Gmin Wiejskich RP. – Kiedy Małaszewicze znalazły się w rękach PKP Cargo, to wówczas było to bardziej centrum logistycznym. Dzisiaj działa tu kilkanaście terminali i wiele firm spedycyjnych. Wtedy port jednak coraz bardziej był dekapitalizowany. Zdziwiło mnie wówczas, że ci u władzy w PKP wiedzieli, ze stan infrastruktury w Małaszewiczach jest zły, ale nic z tym nie robili.

Targi w Pekinie

Przełom nastąpił kilka lat temu, gdy Małaszewiczami zaczęli interesować się Chińczycy.

– Można powiedzieć że przyjeżdżali masowo. Bo Polska odświeżyła porozumienie o strategicznej współpracy z nimi. Oni już wtedy zaczęli podkreślać, że będą podwajać liczbę kontenerów na Nowym Jedwabnym Szlaku – podkreśla wójt. Sam również poleciał do Pekinu na zaproszenie polskiego ambasadora. – To były targi logistyczne. Obszedłem wszystkie stoiska i na każdej mapce tych firm był mały punkcik: Małaszewicze. To mi uzmysłowiło, jak to ważny port dla Chińczyków – tłumaczy Iwaniuk. Program ponad tygodniowej wizyty był tak intensywny, że samorządowiec zdarzył zobaczyć jedynie Mur Chiński. – Mam wielki szacunek do nich, oni są bardzo pracowici, jak mrówki.

Po powrocie do Polski Iwaniuk też szybko zakasał rękawy.

– Nabrałem przekonania, aby jeszcze bardziej powalczyć o rozwój Małaszewicz – tłumaczy. Wójt zaczął przecierać szlaki wielu stołecznych resortów. – Pamiętam, że decydenci z niedowierzaniem słuchali o zapewnianych Chińczyków chętnych do zwiększenia transportów.

100 projektantów

W Małaszewiczach jest już port przeładunkowy, który obsługuje towar przyjeżdżający koleją ze wschodu – w tym z Chin – i jadący na zachód. Ale jednym z najważniejszych celów budowy parku logistycznego jest m.in. poprawa przepustowości kolejowego przejścia w Terespolu do 55 par pociągów na dobę po torze 1520 mm.

– Służy temu szereg inwestycji, takich jak poprawa dostępności przejścia granicznego, rozbudowa układu torów, budowa nowego mostu na Bugu oraz modernizacja infrastruktury kolejowej – tłumaczy Cezary Mitrus, kierownik projektu z ramienia Cargotoru, czyli kolejowej spółki odpowiedzialnej za megainwestycję.

Prawie 3 lata temu Cargotor zlecił przygotowanie projektu budowy największego w Europie parku logistycznego w Małaszewiczach. Biuro projektowe Systra kilka tygodni temu pokazało swoje szkice. Nad projektem pracowało ponad 100 osób, w tym 21 podwykonawców (np. analizy ekonomiczne przeprowadził państwowy Ośrodek Badawczy Ekonomiki Transportu z Warszawy).

– Wystąpiliśmy do lubelskiego Urzędu Wojewódzkiego z wnioskiem o pozwolenie na budowę. Liczymy, że na przełomie trzeciego i czwartego kwartału tego roku go dostaniemy – mówi Andrzej Sokolewicz, prezes kolejowej spółki. Jego zdaniem prace budowlane powinny ruszyć w połowie 2022 roku. A potrwają 4 lata.

– Nie ma lepszego momentu, aby chińska koncepcja nowego jedwabnego szlaku mogła przekształcić się w autentyczną korzyść dla Polski – dodaje Sokolewicz.

Plany są ambitne. Park powstanie na terenie kilku gmin powiatu bialskiego. Łącznie to ponad 30 kilometrów kwadratowych. W Małaszewiczach przyjmowane będą pociągi dłuższe (1050 metrów zamiast 750 metrów) i cięższe (nacisk na oś 25 ton zamiast 22,5 tony) niż dotąd. Wszystkie szyny zostaną dostosowane do tzw. standardu UIC60, a prędkość maksymalna wzrośnie do 40 km/h. Projekt obejmuje też modernizację istniejących sześciu stacji (Chotyłów, Bór, Małaszewicze Centralne i Rozrządowa, Kobylany i Zaborze, a także budowa trzech nowych – Kobylany Zachodnie, Osypisko i Karaczewo).

300 miejsc pracy

Cezary Mitrus podkreśla, że nadzorowana przez Ministerstwo Infrastruktury inwestycja to niejako zaproszenie do współpracy dla wszystkich korzystających z terminalu: przewoźników, spedytorów i właścicieli terminali.

– Oczekujemy od przewoźników dostosowania zasobów do spełnienia oczekiwań właścicieli towarów, od właścicieli terminali szybszego przeładunku, który trwa średnio od 6 do 12 h, od spedytorów: zaangażowania w codzienną kontrolę nad relokacją i zatwierdzania ładunków – wylicza kierownik projektu i dodaje, że osiągnięcie docelowych zdolności przewozowych zależne jest od działań wszystkich uczestników. Poza tym, spółka szacuje, że całe to przedsięwzięcie wykreuje ponad 300 nowych stanowisk pracy.

Decyzje już zapadły

Inwestor zdążył już podpisać porozumienia z samorządami kilku gmin m.in. odnośnie inwestycji drogowych.

– Jest to pierwsza przebudowa Małaszewicz po latach 50-tych ubiegłego stulecia. Budowa wiaduktu w Kobylanach ułatwi naszym mieszkańcom z największej miejscowości wyjazd, ale i komunikację dla wszystkich firm, których mam nadzieję będzie jeszcze więcej w rejonie Małaszewicz – przyznaje wójt Krzysztof Iwaniuk.

Kolejowa spółka nie wniesie żadnego wkładu finansowego w inwestycję: w 100 proc. ma ona zostać zrealizowana ze środków unijnych i budżetowych państw. Realność tego planu potwierdza zastępca dyrektora departamentu kolejnictwa w Ministerstwie Infrastruktury.

– Zakładamy przyjęcie przez Radę Ministrów programu wieloletniego dla tej inwestycji w tym roku – podkreśla Jakub Kapturzak. Będzie on podobny do realizowanego przez PKP PLK Krajowego Programu Kolejowego. Zdaniem resortu, najważniejsze decyzje, m. in. w Ministerstwie Finansów i Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej już zapadły. – To, co będzie najbardziej wymagające, to zapewnienie wszystkich instytucji w pełną zgodność programu co do reguł pomocy publicznej.

Dr hab. Piotr Witkowski, prof. UMCS z Katedry Gospodarki Światowej i Integracji Europejskiej

O tym Nowym Jedwabnym Szlaku usłyszeliśmy kilka lat temu. Na początku wszyscy entuzjastycznie to przyjmowali, również Unia Europejska, a później ten entuzjazm trochę opadł, m.in. w związku z polityką byłego prezydenta Donalda Trumpa. Unia też zaczęła dostrzegać zagrożenie gospodarcze z tego kierunku chińskiego. Ale nie ulega wątpliwości, że Jedwabny Szlak będzie sprzyjał zwiększonej obecności towarów chińskich w Europie. Droga morska z Chin do zachodnich portów europejskich zajmuje półtora miesiąca, a kolejowa to dwa tygodnie. Poza tym kolej jest tańsza.

Trzeba też pamiętać, że Białoruś również przygotowuje się na ten ruch towarowy. Pod Mińskiem buduje się centrum logistyczne. Nasi sąsiedzi też widzą tu swoją szansę. Kolejowe spółki w Polsce inwestują w infrastrukturę przy granicy, bo to strategiczne tereny, aby obsługiwać przeładunek na inne kierunki. Wobec tego Małaszewicze wydają się naturalnym wyborem. Ten potencjał jest tam od lat 70-tych. Grzechem byłoby z tego nie skorzystać. Te tendencje raczej są niezmienne. A Małaszewicze są kompleksowo przygotowane do obsługi międzynarodowego ruchu kolejowego. Tam jest kadra i infrastruktura. Jest również doskonały klimat w samorządzie. Z punktu widzenia lokalnej społeczności generuje to miejsca pracy i zarobek