Budowa zachodniej obwodnicy Lublina: Przesunęli wiadukt z chirurgiczną precyzją

W niedzielę zakończył się pierwszy z etapów operacji nasuwania prefabrykowanych elementów wiaduktu kolejowego na przecięciu trakcji kolejowej Warszawa-Lublin i zachodniej obwodnicy Lublina. To jest trzecia operacja tego typu w kraju.

- Przygotowania zaczęliśmy w lutym. Zaczęło się od wylewania prefabrykowanych konstrukcji wiaduktu kolejowego o masie 2000 i 2500 ton – mówi Rafał Miśkiewicz, kierownik projektu.

Operacja zaczęła się od toru północnego. Od 16 maja do 3 czerwca - każdej nocy - tory były wyłączone z użytkowania. W międzytorze była wbijana szczelna ścianka z blachy falistej. 13 czerwca rozebrano 70 metrów toru i nasypy od strony północnej - bez przerywania kursowania pociągów po nitce południowej. Wylano też specjalne tory jezdne, po których wczoraj przesuwano wiadukt.

- Wiadukt był wylewany na specjalnie polerowanych nierdzewnych blachach. Kluczowym momentem było „oderwanie” wiaduktu od podłoża i ruszenie go po torach jezdnych. Wiadukt sunął po specjalnych silikonowych pasach z prędkością 6 centymetrów na minutę – dodaje Rafał Miśkiewicz. Ciągnęły go trzy siłowniki, każdy o uciągu 250 ton. Do operacji użyto 4,5 kilometra lin stalowych o średnicy 22-24 mm każda.

Przesuwanie się tej olbrzymiej konstrukcji nadzorowało 7 geodetów. – Mamy tolerancję do 0,5 centymetra. I ani milimetra więcej. Dlatego wiadukt nasuwa się powoli i bardzo równo. Chirurgiczna dokładność jest niezbędna, aby cześć północna licowała się z częścią południową, którą nasuniemy w sierpniu. Tu nie ma miejsca na poprawki – dodaje Miśkiewicz.

Operacja nasuwania 43-metrowego wiaduktu zaczęła się w niedzielę o 7 rano i zakończyła się parę minut przed 15. Wiadukt w sumie przejechał 36 metrów.

To była jedyna metoda, aby zminimalizować utrudnienia w ruchu pociągów na linii nr 7. – Gdybyśmy robili to w klasyczny sposób, wówczas wyłączenia trwałyby 180 dni. A tak tor północy jest wyłączony na 19 dni. 1 lipca pojadą po nim pociągi – dodaje Miśkiewicz.

Torowisko na wiadukcie jest przystosowane do obsługi pociągów jeżdżących z prędkością nawet 160 km/h.

To był pierwszy etap tej operacji. Nasuwanie drugiej, południowej części wiaduktu kolejowego zaplanowane jest od 8 do 26 sierpnia. Druga „klocek” jest cięższy, bo ma masę aż 2500 ton. Do wylania obu zużyto ok. 600 ton stali, 2600 metrów sześciennych betonu.

Nasuwnie wiaduktów kolejowych to najbardziej skomplikowana część budowy zachodniej obwodnicy. – Sama inwestycja jest zaawansowana w ok. 65 proc. – mówi Krzysztof Nalewajko, rzecznik prasowy lubelskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. – Na większości już jest położona warstwa lub warstwy nawierzchni bitumicznej, na części trwają jeszcze prace ziemne – dodaje K. Nalewajko.

Najmniejsze zaawansowanie robót jest od strony północnej obwodnicy. Tam drogowcy wciąż są jeszcze w ziemi. Najwięcej asfaltu widać od strony południowej, gdzie na sporych fragmentach brakuje juz tylko warstwy ścieralnej i wykończenia drogi.

Znikają też objazdy związane z budową, które skutecznie obrzydzały kierowcom życie. – Z końcem kwietnia oddano do użytku trzy wiadukty, na drodze gminnej w Tereszynie, w ciągu DW 830 i przyszłej 747. W lipcu kierowcy pojadą wiaduktem w Konopnicy i na przedłużeniu Wojciechowskiej – dodaje K. Nalewajko. Do końca września mają być gotowe warstwy ścieralne. W listopadzie droga ma być gotowa do odbiorów, a zatem realne jest jej oddanie dla kierowców pod koniec tego roku.

Budowa 9,8-kilometrowego odcinka zachodniej obwodnicy Lublina ruszyła 29 października 2014 roku. Wykonawca ma czas do 29 listopada 2016 r. Całkowity koszt realizacji zachodniej obwodnicy Lublina, pomiędzy węzłami Lublin Sławinek i Lublin Węglin, w ciągu drogi ekspresowej S19 wyniesie ok. 620 mln zł. Dofinansowanie unijne wyniesie ok. 274 mln zł. Nowa droga wyprowadzi ruch tranzytowy z al. Kraśnickiej i znacznie skróci czas przejazdu przez Lublin pojazdów jadących w kierunku Warszawy czy Biełgostoku.