Skrzydlaty Lublin. 95 lat temu powstały Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz

„Okrągłe” rocznice zawsze skłaniają do wspomnień i ocen. W świątecznym wydaniu Dziennika Wschodniego opisaliśmy powstanie bronowickiej fabryki i jej początki: od pierwszego Ansaldo A-1 Balilla i Ansaldo A-300 po produkowane specjalnie dla PLL Lot samoloty pasażerskie.

Wadliwe konstrukcje Ansaldo Balilla doprowadziły do wielu wypadków. Przy tej okazji warto wspomnieć, że zawieszenie produkcji Ansaldo spowodowało poważne problemy w jednostkach myśliwskich Wojska Polskiego. Eskadry myśliwskie nie miały samolotów. „Latające trumny” lubelskiej fabryki zastąpiono zakupionymi we Francji samolotami SPAD 51 i SPAD 61. Francuskie myśliwce okazały się jeszcze gorsze od Balilli, rozpadały się w powietrzu lub rozbijały się z powodu awarii silnika. Śmiertelnych wypadków na SPADACH było jeszcze więcej niż na lubelskich Balillach, a SPADY otrzymały miano „grobowych samolotów”.

Wiele tragicznych wypadków skutkowało m.in. tym, że lotnicy zaczęli zakładać do lotu spadochrony: wcześniej takiego wymogu nie było. Eskadry myśliwskie znowu nie miały samolotów: sytuację uratowały dopiero inne zakłady lotnicze z Lubelszczyzny - PWS - produkując bardzo nowoczesne jak na tamte czasy dwupłatowe PWS-A (licencyjne czeskie Avie).

Goliath na Bronowicach

Wróćmy do Lublina. Doświadczenia w produkcji licencyjnych samolotów dla wojska i linii lotniczej były dla fabryki bezcenne. Minęły już problemy „wieku dziecięcego” i fabryka była gotowa na nowe wyzwania. W Polsce stawiano na polskie produkty, polską myśl techniczną i polskich przedsiębiorców: dlatego ZMPiL odważnie myślał o rozpoczęciu produkcji własnej konstrukcji.

Fabryka rozbudowywała się, a na jej terenie działało wiele organizacji zrzeszających entuzjastów lotnictwa. Wśród nich najbardziej liczny i aktywny był Lubelski Klub Lotniczy, z którego bezpośrednio wywodzi się do dzisiaj działający Aeroklub Lubelski (w przyszłym roku będzie obchodził swoje 90-lecie).
W Lublinie rozpoczęto serwisowanie ogromnych bombowców F-68 Goliath. Jedyny hangar mogący pomieścić ten samolot stanął na Bronowicach.

Rozwijało się lotnictwo aeroklubowe, samoloty turystyczne do aeroklubu kupili mieszkańcy Lubelszczyzny przekazując na ten cel drobne sumy. Dzięki aktywności entuzjastów lotnictwa i przemyślanym działaniom ZMPiL powstały na Bronowicach Centralne Warsztaty Aeroklubów, gdzie serwisowano samoloty ze wszystkich polskich aeroklubów.

Biuro konstrukcyjne

Władze wojskowe jak i Ministerstwo Komunikacji czekało na samoloty skonstruowane przez polskich inżynierów, produkowanych przez polskich robotników. Plage i Laśkiewicz bardzo szybko odczytał te oczekiwania, czego konsekwencją było utworzenie w ZMPiL własnego biura konstrukcyjnego, na czele którego stanął Jerzy Rudlicki.

Fabryka rozpoczęła prace nad projektami samolotów dla wojska oraz samolotów adresowanych do rynku cywilnego. Konstrukcje z Lublina otrzymywały w nazwę składającą się z litery R (od nazwiska głównego konstruktora) numer kolejny konstrukcji oraz „Lublin”, by podkreślić miejsce powstania samolotu.

Dla fabryki produkującej własne konstrukcje reguły gry zmieniały się diametralnie. Wcześniej ZMPiL otrzymywało konkretne zlecenie od odbiorcy. Produkowało taki samolot i taką ilość egzemplarzy, jaką wcześniej określił kontrahent. Teraz fabryka podejmowała prace nad konstrukcją, którą musiała zbadać, oblatać, wyprodukować i zainteresować potencjalnego odbiorcę. Kluczem do sukcesu był marketing: dobrą konstrukcję należało efektywnie promować. Dopiero wówczas można było liczyć na zamówienia.

Pierwszy lubelski samolot

Pierwszym w 100 proc. lubelskim samolotem był pokaźnych rozmiarów dwupłatowy Lublin R VIII. Fabryka próbowała zainteresować wojsko samolotami zwiadowczymi, natomiast na rynek cywilny opracowywano samoloty komunikacyjne. Na bazie tych drugich w Lublinie powstał pierwszy polski samolot sanitarny Lublin R - XVIbis. Samolot wziął udział w II Kongresie Międzynarodowego Lotnictwa Sanitarnego w Madrycie. Po przebyciu 3000 km wylądował na lotnisku Bajars pod Madrytem, gdzie umieszczono go na wystawie i zgłoszono do konkursu o puchar Raphaela. Do konkursu stanęły trzy konstrukcje: francuski Potez -29, aluminiowy, amerykański Ford i lubelski R-XVIbis.

Puchar zdobyła konstrukcja Jerzego Rudlickiego, co skutkowało zamówieniami na ten samolot. R XVIbis osiągnął jeszcze jedne sukces: w roku 1938 otrzymał srebrny puchar Czerwonego Krzyża podczas pokazów lotniczych w Luksemburgu. Jego występ, podczas którego wykonano skoki spadochronowe patrolu sanitarnego, wywołał owacje publiczności.

Wizytówka

W roku 1929 przeprowadzono próbę statyczną samolotu R X. Był to samolot łącznikowy, przeznaczony do współpracy z kawalerią, który miał wykonywać zwiad na linii frontu i dostarczać meldunki.

Zastosowanie wyciszonego silnika oraz tłumików w rurze wydechowej pozwoliło na to, by samolot przelatujący na wysokości 300 metrów był prawie niesłyszalny. Aby wzbudzić zainteresowanie tym samolotem fabryka zorganizowała lot promocyjny do Barcelony. Start odbył się po prezentacji maszyny na Targach Poznańskich. Lublin R X przebył ponad 1700 km przez Czechosłowację, Niemcy, Szwajcarię i Francję. Po prezentacji w Hiszpanii samolot wrócił tą samą trasą do Polski. 

7 października 1931 roku Lublin R X wystartował z Mokotowa i po dziesięciu godzinach lotu wylądował w Bukareszcie. Kolejnymi lotniskami były San Stefano, Rzym, Turyn, Londyn (lotnisko Croydon).

Z Anglii samolot wystartował do lotu powrotnego: do Mokotowa dotarł po 9 godzinach przelatując 1500 km. Rajd trwał 15 dni, a samolot pokonał ponad sześć i pół tysiąca kilometrów. Marka Lublin stała się za granicą wizytówką polskiego przemysłu lotniczego.

Srebrny ptak

W roku 1932 z nowego lotniska Okęcie nastąpił start „Srebnrego Ptaka”, zmodyfikowanego Lublina R-Xa bis. Samolot udał się do Afganistanu. Samolot z Lublina był wyposażony w silnik z warszawskiej wytwórni, świece rodzimej wytwórni Wagnera, spadochrony Wojskowej Wytwórni Balonów, przyrządy nawigacyjne Gerlach, gogle lotnicze Zawistowskiego i Kurtza. Kombinezony także były polskie.

Dostarczyła je firma Varsowienne. Samolot dotarł do Bułgarii, następnie udał się do Konstantynopola przelatując 350 km nad Morzem Czarnym i Marmara. Kolejny odcinek długości 1100 km do Aleppo przebiegał nad pustyniami i Morzem Śródziemnym. Z Aleppo Lublin udał się do Bagdadu i Teheranu. 

Po odpoczynku załoga skierowała samolot na lotnisko Heart w Afganistanie. Lublin przeleciał nad Hidukuszem (ponad 1000 km) zatankowany rosyjskim paliwem, którego liczby oktanów ani ciężaru gatunkowego Afgańczycy nie znali. Samolot bez problemów dotarł do Kabulu, by następnie przez Bagdad, Kair, Gazę, Aleppo i Konstantynopol dotrzeć na Bałkany. Przez cały czas trwania rajdu prasa informowała o wyczynach „Srebrnego Ptaka”, który po dziesięciu godzinach lotu ostatniego etapu pojawił się nad dachami Lublina by wylądować na lotnisku fabrycznym ZMPiL na Bronowicach.

Samolot udowodnił swoją przydatność i rozpoczęto produkcję seryjną oznaczoną Lublin R-XIII.
Powstała wersja na kołach i morska na pływakach. Replika wersji pływakowej Lublina R-XIII powstaje w Pucku i wszystko na to wskazuje, że będzie jedną z atrakcji podczas obchodów 700-lecia naszego grodu.

Damian Majsak to prezes wydawnictwa Kagero Publishing, pasjonat lotnictwa